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Avant le dernier épisode du documentaire...

L'évolution technique de la Porsche 917 de 69 à 71

Je voudrais retracer ici l'évolution technique de la Porsche 917 depuis sa naissance en 68/69 jusqu'à sa dernière saison en championnat du monde en 71 (selon moi, la 917 turbo qui a balayé la Can-Am les 2 saisons suivantes est un "différent animal"). Ce texte va me servir pour le dernier épisode de mon documentaire même si le commentaire, au final, peut être plus ou moins différent des lignes ci-dessous, je rédige toujours, avant un épisode, un "texte de référence" et j'ai voulu vous en faire profiter cette fois...

1- la conception initiale
Il n'est pas exagéré de dire que la 917 est une évolution logique, presque naturelle de la 908. D'abord, Porsche a pratiqué ainsi pendant toutes les années qui ont précédé : la 906 reprenait des éléments de la 904, la 910 était juste une correction des défauts de la 906 et la 907 était une grosse évolution de la 910 mais avec beaucoup d'éléments en commun. Enfin, la 908 était simplement une 907 avec un moteur différent.
Bien entendu, c'est résumer trop vite les ressorts de ces évolutions techniques. Par exemple, les pneus n'arrêtaient pas de changer de taille et de largeur à cette époque et les différentes générations de voitures en tenaient forcément compte.

Donc, les modèles se succédaient en étroite parenté les uns après les autres mais la 917, tout en ne faisant pas exception à la règle, était différente...
Certes, on peut la voir comme une 908 un peu plus large (les versions longue-queue des 908 et 917 faisaient la même longueur) dont elle reprenait le châssis, au moins dans ces grandes lignes. La ressemblance était claire mais les différences également : le cockpit reprenait la forme du pare-brise et des portes mais il était nettement plus en avant que sur la 908.
La 917 reprenait les ailerons mobiles inaugurés avec la 908 mais la verrière au dessus du moteur était différente.

La grosse divergence entre les deux voitures, c'était évidemment le moteur. Là encore, on peut voir le bloc propulseur de la 917 comme celui de la 908 avec une paire de cylindres supplémentaires mais la prise de force centrale au niveau du vilebrequin et la turbine de ventilation horizontale (verticale sur la 908) sont des éléments qui prouvent que la conception du moteur a fait l'objet d'une réflexion approfondie (le rendement obtenu était aussi bien meilleur dans le cas du moteur de la 917 que dans celui de la 908 qui, selon certains techniciens Porsche, "n'était pas vraiment un moteur de course").

Donc, la première 917 est comme une super 908 avec un moteur délivrant une puissance encore jamais vu chez Porsche et affligé du même défaut que les premières 908 en pire : une instabilité chronique à haute vitesse.

2- l'épreuve de la piste
Entre la toute première 917 alignée en compétition à Spa et celle que l'on vit aux 24 heures du Mans 69 (dans la période située entre mi-mai et début juin 69), ce qui est visible sont les ouvertures du capot avant qui s'élargissent sensiblement. C'était inévitable, le rigorisme de Piech (qui, pour préserver la pureté de la ligne aérodynamique, voulait limiter les ouvertures d'aération pour les freins et pour les pilotes) sur ce plan ne résistait pas à l'épreuve de la piste : la 917 avait forcément besoin d'encore plus de ventilation que la 908 puisqu'elle était plus rapide et plus lourde.

Durant l'été 69, des essais eurent lieu en Allemagne pour corriger le défaut majeur de la 917 : l'instabilité à haute vitesse qui affectait le tenue de cap. Mais les recherches dans ce domaine portaient sur les suspensions ou la rigidité du châssis alors que c'était l'aérodynamique qui était en cause (mais, malgré les rapports des pilotes en ce sens, les techniciens de Porsche ne voulaient ou ne pouvaient modifier la ligne de la 917, paralysés par la "doctrine Piech").

Le tournant a eu lieu en octobre lors d'une séance d'essais organisée par Porsche à Zeltweg où quelques membres de l'équipe Wyer étaient conviés. John Horsman proposa une forme radicalement nouvelle pour le capot arrière qui s'avéra immédiatement formidablement efficace !
Cette nouvelle partie arrière courte corrigeait tous les défauts de jeunesse de la 917 d'un coup ou presque : une stabilité enfin satisfaisante grâce à de l'appui et des températures de fonctionnement supportables grâce à l'arrière échancré permettant une bonne évacuation de l'air chaud.
Combiné avec un nouveau capot avant plus large pour éviter les petits ailerons présents jusque là au niveau des phares (efficaces mais trop fragiles en course) et des pneus de plus en plus larges, la 917 changeait de peau et se muait en une redoutable machine de course efficace et enfin maîtrisable.
La toute première 917 était vraiment peu "amicale" avec ses pilotes car l'habitacle était bruyant et très chaud : ces défauts provenaient du passage d'une partie des échappements sur les flancs. La nouvelle 917K était également révisée sur ce plan avec tous les échappements partant vers l'arrière.

3- perfectionner le modèle K
La 917 K était compétitive dès la première course de la saison 70 mais il restait encore un défaut à corriger : un freinage trop "spongieux" (efficacité faible avec usure trop rapide des plaquettes). Quelques évolutions plus ou moins maîtrisées du train avant (comme le design raté utilisé à Sebring) et le problème était réglé. Une fois le freinage au point, la 917 K n'a évolué que sur trois points lors de la saison 70 : l'aérodynamique, la cylindrée du moteur et la taille des pneus.

La taille des pneus n'a pas arrêté de s'élargir, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière : tant Goodyear (qui équipait le team Salsbourg) que Firestone (fournisseur de Wyer) faisaient évoluer leurs produits tout au long de l'année en cette période de mutation où le sport automobile prenait son visage moderne qu'on lui connaît bien aujourd'hui. Cette évolution constante était à ce point importante que la 917 de la fin de la saison 71 avait des pneus avants aussi larges que les pneus arrières de la 917 qui disputa le Mans en 69 !

La saison a commencé avec le moteur 4,5L mais le 4,9L est arrivé dès les 1000 kms de Monza en Mai. Le 4,9L était évidemment plus puissant mais, comme on a pu le constater au Mans, il était aussi plus fragile sur les longues distances (Willy Kauhsen, pilote d'essais de Porsche, savait bien que le 4,5L était "incassable" et c'est pour cela que la 917 LH Martini du Mans en 70 en était équipée... C'est d'ailleurs la seule et unique longue queue a avoir terminé une course !).
En dehors de ce point, la 917 était plutôt fiable avec la sélection de vitesse comme talon d'Achille : il était facile de louper une vitesse (3ème au lieu de 5ème) et de faire un surrégime fatal. La plupart des casses constatées étaient en rapport avec ce type d'incident.

Le modèle K n'est pas resté figé sur le plan aérodynamique puisque Wyer a expérimenté un capot spécial à Spa et a adopté un aileron central supplémentaire à partir de l'épreuve du Mans 70 (ces évolutions bien pensées venaient de Wyer et non de Porsche mais, au moins pour ce qui est de l'aileron central, Porsche les a adopté par la suite...). En 1971, ce sont des dérives verticales qui sont apparus à partir des 1000 kms de Monza (cette évolution, elle, venait bien de chez Porsche mais Wyer ne l'a utilisé que sur les tracés très rapides, revenant à la configuration "aileron central" sur les tracés demandant de l'appui).

4- faire aboutir la longue queue
Piech ne renonça pas à faire triompher sa doctrine même s'il autorisa les modifications conduisant au modèle K. Il voulait plus que tout faire triompher la longue queue au Mans et, pour cela, s'alliât avec Robert Choulet du cabinet d'étude Sera. De cette étroite collaboration naquit une 917 longue queue longuement remaniée sur le plan aérodynamique. Car il était enfin admis que la clé était là.
Cette refonte fut difficile et émaillée d'accidents mais elle déboucha sur une voiture très rapide même si elle n'était pas encore totalement aboutie (moins délicate que la version 69, la LH 70 demandait quand même un pilotage tout en finesse). La forme générale avait relativement peu évolué pour un oeil non-averti alors que la refonte avait porté en profondeur sur toute la carrosserie. L'élément le plus visible concernait les dérives de la partie arrière, dérives qui furent finalement flanquées d'un vrai aileron sur toute la largeur. La partie avant était également différente du modèle K sans pour autant ressembler à la version employée sur le 917 de 69.

La longue queue ainsi révisée était très efficace et la voiture engagée par le team Martini l'aurait certainement emporté si l'édition 70 des 24 heures du Mans n'avait pas été aussi humide. En effet, sous la pluie cette voiture était plus difficile à piloter car elle avait moins d'appuis que le modèle K.

La version 71 de la longue-queue était un prolongement encore plus soigné de l'évolution 70 : capot avant plus large (avec des phares à l'horizontale alors qu'ils étaient l'un au dessus de l'autre avant), ouvertures d'aération plus larges et capot arrière plus enveloppant (les roues arrières étaient partiellement masquées).
Cette fois, la stabilité est vraiment à la hauteur et la version 71 du modèle LH permet enfin d'attaquer sans retenue.
En revanche, la fiabilité n'est toujours pas au rendez-vous pour 2 raisons : d'abord la longue-queue n'est engagée qu'au Mans ce qui ne permet pas d'en détecter les défauts avant (un aspect vraiment crucial). Ensuite, la ventilation est toujours trop limitée pour des épreuves de longues distances... Et comme les longues-queues étaient d'abord destinées aux les 24 heures du Mans, la marche était un peu trop haute à franchir pour des voitures aussi fines.

5- des expériences toujours plus poussées
Le programme 917 a aussi été le terrain pour des expérimentations techniques variées. Ainsi faut-il comprendre la démarche de Piech qui innovait encore et toujours alors que ses voitures survolaient la concurrence...
L'épisode du châssis en magnésium était significatif de cette volonté de profiter du programme 917 pour faire progresser la technique sur tous les plans. Le châssis des 917 reposait sur des tubes d'aluminium soudés. Pour combattre la tendance à l'alourdissement d'une voiture de course au long de son évolution (on renforce ici, on ajoute cela, etc.), il fallait franchir une étape décisive : remplacer l'aluminium par du magnésium, même sur un composant aussi sensible et aussi complexe que le châssis (constitué d'un treillis de tubes).
Après de multiples essais et corrections, le châssis en magnésium a été jugé bon pour le service et il équipait la voiture victorieuse des 24 heures du Mans 71 !

Dans le domaine clé du freinage, le tout premier ABS a été essayé sur une 917 (de l'écurie Martini) lors des 1000 kms de Zeltweg 1971. Les pilotes ne sentaient pas ce nouveau dispositif et ils ont donc demandé à courrir sans mais, lors d'essais qui eurent lieux juste après cette épreuve, cet ABS rudimentaire leur permettait de gagner 2 secondes au tour sur leurs meilleurs temps de la veille...

Cette rage d'essayer m'a été résumé par un récit de Gérard Larrousse se souvenant d'une de ces séances sur un dispositif de freinage inédit où la distance de freinage réelle était mesurée grâce à l'impact d'une balle de pistolet tiré vers le sol depuis la voiture et où la gâchette était couplée à la pédale de frein (le pistolet tirait son projectile exactement en même temps que le pilote débutait son freinage...) !

Alors que le staff technique de Porsche était fraîchement convertit aux vertus des recherches aérodynamiques, il n'hésitât pas à lancer une étude inédite dans ce domaine : la Porsche 917/20 (le fameux "cochon rose"). Là encore, le cabinet Sera était impliqué et il s'agissait de trouver une forme de carrosserie combinant faible traînée et appuis importants (deux notions qui étaient alors considérées comme antagonistes). La proposition de Robert Choulet préfigurait les formes modernes des voitures de course actuelles : nez court, ailes très larges et circulation d'air interne très étudiée. Une fois de plus, on peut dire que cette voiture synthétise la transition entre deux époques : celle d'avant la décennie 70 où les voitures de course sont encore des objets bruts relativement peu sophistiqués (et plus ou moins dérivés de la production sportive) et celle de la décennie 80 où chaque détail des engins de compétition (qui n'ont plus rien à voir avec la production, même sportive) a fait l'objet d'une réflexion conceptuelle et d'expérimentations soignées.

La 917/20 innovait avec élégance dans un domaine laissé jusque là en friche : l'optimisation de la circulation de l'air en interne (l'air qui passe par le radiateur d'huile dans le capot avant et l'air qui va refroidir les freins avants). C'est pour éviter le phénomène de bourrage dans les ailes que la 917/20 adopte un design de carrosserie très large alors que le châssis est quasiment le même que pour un modèle K ordinaire.

La 917/20 était une réponse géniale (même si son efficacité effective n'a pu être confirmée sur le terrain faute d'une fiabilité à la hauteur) à la question posée. Son efficacité aérodynamique aurait pu en faire le digne successeur du modèle K sur tous les circuits si le programme 917 avait connu un prolongement en Europe dans les années 72 et 73. Il est d'ailleurs significatif de voir que la 917 turbo qui s'est imposée par la suite en Can-Am reprenait le concept des ailes très larges.

Enfin, comment ne pas évoquer les essais de Porsche fait dans le domaine de "l'effet de sol" ?
C'est Jim Hall sur Chapparal qui le premier essaya de profiter de cet effet formidable (beaucoup d'appuis pour aucune traînée supplémentaire) sur sa barquette Can-Am. La dépression sous la coque était obtenue en faisant tourner un moteur de hors-bord sur la chapparal. L'effet était donc constant mais dépendant du bon fonctionnement de ce petit moteur supplémentaire (et le sur-poids qui allait avec). C'est sans doute en assistant à l'évolution de cette voiture très spéciale (et très décriée à cause des projections de poussières que recevaient ceux qui étaient derrière !) que les ingénieurs de Porsche eurent l'idée de profiter du phénomène sur la 917...
Cette fois, pas question d'ajouter un moteur de hors-bord car il y a déjà une soufflante à bord de la 917 : la turbine de refroidissement du moteur !
En mode normal, cette turbine aspirait l'air passant au-dessus du capot arrière et forçait cet air à passer entre les cylindres du moteur et en ressortant sous la voiture. Cette circulation forcée devait nécessairement créer une légère portance qu'on pourrait alors remplacer par une déportance, gage d'appuis et de stabilité si on inversait le flux...
Aussi simple à faire qu'à imaginer, cela fut donc essayé par Porsche à plusieurs reprises sur des 917, en particulier sur le modèle longue-queue de 1971. Hélas, cette inversion de flux, si elle donnait les résultats positifs escomptés (d'après Gérard Larrousse, la tenue de route de la LH 71 était ahurissante), apportait aussi son lot d'inconvénients : les débris de gommes aspirés au raz de la piste avaient tendance à obturer les ailettes des cylindres, dégradant ainsi fortement le refroidissement. Le flux inversé était aussi un peu moins efficace sur le plan du refroidissement obligeant à augmenter le débit de la turbine, consommant ainsi plus de puissance moteur et ajoutant au stress encaissé par l'arbre de transmission de cette turbine.
Quelques incident de bris de turbine ont eu lieu en 71, en particulier sur des longues-queues... Ceci explique peut-être cela.

Quoi qu'il en soit, même si cet essai n'a pas débouché sur une généralisation, on ne peut que saluer l'inventivité des concepteurs de la 917. Ce sont eux qui ont finalement redéfini la technique de l'automobile de compétition qui a ensuite triomphé partout.

6- conclusion, les forces et faiblesses de la 917
Les forces sont connues : vitesse de pointe, grande accélération, précision de conduite et fiabilité... Avec un tel ensemble de qualités, pas étonnant que cette voiture ait pratiquement tout gagné en 70 et 71 !
Ceci dit, la 917 n'était pas une voiture parfaite. Tout d'abord, elle n'était pas très polyvalente dans la mesure où seuls les circuits rapides lui convenait (encore qu'elle ait bien gagné à Brands Hatch en 1970...) et c'est bien pour cela que Porsche l'a remplaçait par la 908/3 (bien plus légère et plus agile grâce à sa taille réduite) pour les tracés sinueux comme la Targa Florio ou le Nurburbring.
La 917 n'était pas tout à fait au top de la technique de l'époque avec son châssis tubulaire alors que les châssis-coques allaient s'imposer largement et que, déjà, Matra par exemple, avait basculé dans le camp des châssis-coques qui, grâce à leur rigidité, offraient une précision de conduite inégalée (suppression du sous-virage). Sur ce point, Porsche était un peu en retard mais il ne faut pas oublier que Ferrari l'était encore plus...
La 917 était fiable et solide mais son capot avant n'était pas amovible, on ne pouvait le changer rapidement en cas de besoin (suite à un accrochage comme à Sebring en 71). Le moteur était robuste mais la transmission demandait de l'attention : la sélection des rapports était délicate et l'embrayage pouvait griller assez facilement. Les bougies d'allumage n'étaient pas très accessibles et il fallait déposer l'échappement pour les changer...
La visibilité vers l'arrière était médiocre et, en particulier sur les modèles LH, l'habitacle était mal aéré ce qui pouvait entrainer de la buée en cas de pluie.
Voilà pour les points faibles, somme toute assez limités... Si on se contente de regarder à court terme !
Car, sur la longueur d'une saison, la 917 coûtait cher à exploiter : son moteur demandait à être refait souvent (et pour un douze cylindres, on peut imaginer la note !) et son châssis vieillissait mal (les soudures des tubes d'aluminiums étaient fragiles) demandant une attention et un entretien constant. C'est aussi pour cela qu'on peut expliquer la différence de résultats entre le team Wyer et l'écurie Martini durant la saison 71.