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Projet : documentaire sur la Porsche 917

Point d'avancement du projet

Comme je vous l'ai annoncé par ailleurs, je travaille depuis huit mois sur un projet très personnel : réaliser un documentaire vidéo (mon tout premier !) sur l'histoire de la Porsche 917...
Les premières phases de ce projet sont terminées : j'ai pu récupérer des centaines de photos de la 917 prises de 1969 à 1971 (mon documentaire ne porte que sur les années "championnat du monde" de la 917, l'épopée de la 917/10 et de la 917/30 à la Can-Am est juste évoqué...) ainsi que les quelques vidéos utiles dans ce contexte (j'en ai trouvé bien moins que des photos, of course !).

J'ai également commencé à rédiger le commentaire (voir ci-dessous mais il n'est pas tout à fait terminé) et je peux déjà vous montrer les 6 premières minutes du documentaire que j'ai commencé à monter (lien vers le site Dailymotion où se trouve la vidéo en question).

Gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un "travail en cours" et que de nombreuses corrections/modifications peuvent encore être apportées (ce sera nécessaire, je le sais déjà).

Le problème principal que je vois poindre à l'horizon, c'est que ce documentaire est illégal !
Eh oui, pour tous les contenus que j'ai utilisé, j'aurais dù demander des autorisations à tous les étages... Dans certains cas, cela doit être possible mais dans bien des cas, ça ne l'est simplement pas : ayant droit inconnus ou disparus, je passerais plus de temps à trouver à qui je devrais demander l'autorisation d'utiliser telle ou telle photo ou vidéo que sur le reste du projet.
Cependant, si vous trouvez une photo ou une vidéo vous appartenant dans l'extrait publié sur Dailymotion, n'hésitez pas à me demander de la retirer, je m'exécuterais aussitôt !

Ce travail documentaire, je le fait uniquement par passion : je n'ai pas l'intention de commercialiser ce documentaire, juste envie de le diffuser sur Internet pour faire plaisir aux amateurs de cette fabuleuse voiture et je sais qu'ils sont nombreux...

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Commentaire audio de "la porsche 917, la voiture de course par excellence"

pourquoi un documentaire sur la Porsche 917 ?
- le sport-auto est une histoire d'hommes
- on retient les pilotes, leurs victoires, leurs palmarès, leurs destins
- on pense tout de suite à Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Andretti et tant d'autres
- on pense aussi aux contructeurs, les grandes figures comme Enzo Ferrari, Colin Chapman ou Franck Williams
- mais, finalement, les voitures elles-mêmes ont seulement une place réduite dans ce panthéon...
- rares sont les voitures qui ont vraiment marqué leur époque comme la GT40 ou la Lotus 72
- parmis ces exceptions qu'on peut compter sur les doigts d'une main, on en trouve une qui fait l'unanimité... la Porsche 917 !
- ce film retrace son histoire, pourquoi elle a autant marqué les esprits, imprégné les mémoires jusqu'à devenir la voiture de course par excellence...

# il y a quelques raisons objectives de retenir la 917 entre toutes les voitures de course vraiment célèbre...
- cette voiture a gagné pratiquement toutes les courses où elle a été engagée dans les années 70, 71 à quelques rares exceptions près !
- ainsi lors des épreuves du championnat du monde des constructeurs en 1970 seule Sebring lui a échappé, elle a raflé tous les reste : les 24 heures du Mans, Spa, Monza, Daytona, elle a triomphé partout aux mains de nombreux équipages (là où elle a été engagée puisque Porsche préféra aligner des 908/3 à la Targa Florio et Nurburgring comptant aussi pour le championnat du Monde).
- cette voiture est plus célèbre que ses pilotes qui étaient pourtant les pointures de cette période : Atwood, Siffert, Rodriguez, Redman Larousse, Elford, Oliver ou Stomelen pour ne citer que les plus fameux.
- les performances de la 917 ont atteint des sommets hallucinants pour l'époque : plus de 390 km/h dans la ligne droite des hunaudières au Mans en avril 1971, il faudra ensuite attendre plus de vingt ans pour voir une autre voiture faire à peine mieux !
La voiture n'était pas seulement une dévoreuse de ligne droite, elle était aussi capable d'aller très vite sur un tour : 260 km/h de moyenne à Spa en 71...
- enfin, cette voiture était belle !
C'est toujours une notion hautement subjective mais la 917 avait de la présence : racée, fluide et agressive tout à la fois, elle a inspiré de nombreux artistes.
- elle avait aussi un bruit fabuleux, écoutez plutôt !
- la 917 est une légende est la meilleure preuve est de voir le nombre de maquettes, modèles réduits et même jouets qui lui sont consacré années après années.

Donc, la meilleure façon de parler de cette voiture de légende, c'est de raconter son histoire... et, tout d'abord, pourquoi Porsche s'est lancé dans la construction d'une voiture aussi ambitieuse et coûteuse ?

Intertitre : 1- les origines du projet 917 - L'ambition grandissante de Porsche

Au milieu des années 60, Porsche est encore un petit constructeur dont la réussite repose sur deux éléments : une présence continue en compétition et le succès de son modèle 911. Pendant cette période, Porsche a progressivement pris du galon et de l’ambition. Les victoires à répétition dans la classe 2 litres ne lui suffise plus, elle vise désormais la victoire au général dans le championnat du monde des constructeurs mais aussi et surtout au 24 heures du Mans.

C'est pour cela que Porsche n'arrête pas de monter en puissance depuis la sortie de la 906 et, avec cette progression, vient aussi l'ambition de remporter le titre de champion du monde des constructeurs.

Intertitre : 1- les origines du projet 917 - La FIA change la donne !

Fin 1967, la fédération internationale automobile va faire évoluer ses réglements techniques et cela va jouer en faveur du constructeur allemand.
Nous sommes alors en plein dans le duel Ford/Ferrari qui a connu son point culminant avec l'édition 1967 des 24 H du Mans. Les responsable de l'Automobile Club de l'Ouest et de la FIA sont effrayé par l'escalade des performances permise par les derniers prototypes engagés par Ford et ils décident de brider la puissance des voitures en limitant la cylindrée des moteurs.

Il faut se souvenir que les instances dirigeantes ont été durablement traumatisées par le terrible accident qui est arrivé au Mans en 1955 et qui fit une centaine de victimes parmi les spectateurs. Le CSI (la commission sportive internationale de la FIA) veut plus que tout éviter de revivre un tel drame...

Le réglement technique du championnat du monde des constructeurs s'aligne sur la nouvelle base de la formule un : les moteurs 3 litres. Exit les prototypes de 5 à 7 litres de cylindrées, seuls sont encore autorisés à courir les voitures homologuées en catégories sport comme les Ford GT40 pour garnir un peu les plateaux. Mais, ne sont admissibles en catégorie sport que les modèles fabriqués au minimum en 50 exemplaires.

Intertitre : 1- les origines du projet 917 - Porsche lance la 908 !

En 1968, Porsche décide d'aller jouer dans la cour des grands et aligne le modèle 908, un prototype ultra-moderne dérivé du modèle 907. Pour parvenir à ses fins et arriver à décrocher le championnat du monde, Porsche rompt avec ses habituels 2 litres et a construit un moteur de 3 litres, un 8 cylindres à plat refroidit par air. Fondamentalement, il s’agit du flat 6 de la 911 auquel on a ajouté une paire de cylindres supplémentaires !

Avec cette arme, Porsche compte bien s'adjuger la couronne mondiale. Mais la conquête de ce titre s'avère plus ardu que prévu puisque c'est l'écurie de John Wyer qui fait triompher les Ford GT40 au Mans et ailleurs. La 908 s'est révélée performante mais encore trop fragile pour prétendre ramener le titre dès la première tentative.
Les 24 heures du Mans 1968 fournit un exemple significatif de cet acte manqué : alors que les porsches écrasaient la concurrence durant les premières heures, c'est tout de même une antique Ford GT40 qui était devant à l'arrivée...
La fragilité de la 908 tenait aux vibrations de son moteur, problème résolue la saison suivante quand l'ordre d'allumage des cylindres fut modifié.

Intertitre : 1- les origines du projet 917 - La FIA change encore la donne !

Entretemps, la FIA ajuste encore son réglement technique : la limite d'homologation pour la catégorie sport passe de 50 à 25 voitures. Cette libéralisation était nécessaire afin de mieux coller à la réalité du terrain : après les fastes de l'affrontement Ford/Ferrari, le championnat du monde des marques 1968 a beaucoup perdu de son lustre. Même Ferrari n'aligne pas tout de suite des prototypes à moteur 3L car Enzo Ferrari est ulcéré d'avoir été obligé de remiser ses magnifiques prototypes P4. Il faut absolument élargir le cercle afin d'étoffer un peu la participation aux épreuves.
A ce moment-là, 25 voitures minimum parait être une limite raisonnable mais Porsche va s'engouffrer dans la brêche avec un projet qui parait fou : construire une voiture équipée d'un moteur de 5 litres à 12 cylindres !
C'est le point de départ du projet 917.

Un pari d'abord financier. Depuis 1966, Porsche étudiait et réalisait une nouvelle voiture de course tous les ans : 906, 910, 907 et 908. Avec la 917, on change vraiment d'échelle : cette dernière est de loin la plus puissante, la plus coûteuse et la plus rapide des voitures jamais conçu par le petit constructeur allemand. C'est qu'avec la 917, on est désormais bien loin des classiques 911...

Comment justifier d'un pareil investissement ?
Il a été dit que le gouvernement de la RFA de l'époque était intéressé par la réalisation d'un véhicule blindé utilisant un moteur dérivé de celui de la 917 et aurait ainsi donc participé financièrement à son étude.

Le pari n'est pas seulement audacieux sur le plan financier, il l'est aussi sur le plan technique : le moteur 12 cylindres devait être à plat (en fait, un V à 180°) et à refroidissement par air. Pourquoi Porsche s'acharnait-il à conserver cette technique abandonnée par tous les autres compétiteurs ?
Porsche a toujours eu une double activité : constructeur de voiture de sport d'une part, bureau d'études d'autre part. Et ce bureau d'étude avait un contrat à long terme avec WV pour mener des recherches sur l'optimisation du refroidissement par air. Car, souvenons-nous qu'à cette époque WV est encore un constructeur mono-produit avec la coccinelle qui repose toujours sur un moteur 4 cylindres à plat... refroidit par air !

De plus, les liens entre Porsche et WV étaient nombreux et anciens. Porsche pouvait donc étudier tous les moteurs possibles, du moment que ces derniers s'appuyaient sur le refroidissement par air, WV participait financièrement aux recherches. Les ingénieurs de Porsche croyaient aux vertus d'un moteur dépourvu d'un système de refroidissement liquide qui imposait des radiateurs, de la tuyauterie donc du poids et de la complexité sans apporter forcément un surcroit de fiabilité. Or, la chasse au poids était justement une des obsessions du bureau d'études Porsche.

C'est ici qu'intervient un des personnages clés de cette histoire : Ferdinand Piech.

Ferdinand Piech, le neveu de Ferry Porsche, avait défini une triple doctrine technique pour ses voitures de course qui se résumait à "poids léger, aérodynamique fluide et puissance toujours en hausse". Handicapé par leur faible cylindrée, les Porsche de la série 906 et surtout 907 compensaient par un poids minimum et surtout par une aérodynamique très travaillée.

A cette époque, rares étaient les techniciens qui avaient compris l'importance de ce facteur dans le potentiel de performances d'une voiture de course. En fait, il s'agissait bien d'un "terre inconnue", un domaine vierge où les premiers spécialistes découvraient en expérimentant sur le terrain. Bien entendu, on connaissait déjà les lois régissant le coéficient de forme et la trainée et c'est pour cela que les voitures de course présentaient un profil le plus effilé possible. En revanche, les phénomènes de portance/déportance n'étaient pas pris en compte avec le soin nécessaire.

Avec le modèle 907 dont le profilage était particulièrement soigné, les pilotes de l'écurie d'usine commençaient à se plaindre d'instabilité à hautes vitesses. Avec la 908, les reproches se firent plus précis et plus fréquents car celle-ci allait encore plus vite que sa précédente.

A l'époque, les ailerons faisaient à peine leur apparition sur les circuits avec la chaparral 2F qui révolutionna le contexte en 1967 avec un gros aileron qui pris tout le monde par surprise !
Mais, la technique reposait sur l'aileron mobile qui fut tout de suite interdit par le CSI et avec raison : le dispositif s'avérait trop fragile et fut la cause d'accidents graves en 1969 lors du GP d'Espagne de F1.
Par la suite, tous les dispositifs mobiles furent bannis aussi bien en F1 qu'en sport proto.

Cette mesure posa des problèmes immédiats à la 917 dont la partie arrière reposait justement sur un dispositif mobile. Le problème se posa dès les essais des 24H du mans 1969 où l'ACO demanda à Porsche de retirer le dispositif. Piech argua que la 917 avait été homologuée avec ce dispositif et qu'elle serait dangereuse sans. D'où la nécessité de le conserver.
La polémique sur les ailerons fut, finalement sans conséquence sur le comportement de la grosse 917 puisqu'il s'avéra que cet aileron mobile n'était pas assez efficace pour stabiliser cette grosse voiture.

Mais, avant même la polémique au 24 h du Mans 1969, la 917 avait connu une naissance difficile. Sa construction avait été décidé en 1968 et avait mobilisé l'essentiel des ressources du département compétition de Porsche pendant une bonne partie de la saison. Ceci explique aussi pourquoi la 908 a souffert de retard de mise au point et de problèmes de fiabilité pendant la saison 68. Il faut au moins une saison entière de course pour bien peaufiner une nouvelle voiture de course et ce facteur allait se faire sentir lourdement lors des premiers pas de la 917...

Une des raisons qui a poussé ainsi Porsche a franchir le rubicon et exploiter l'opportunité offerte par l'évolution du réglement de la FIA, c'est qu'elle était persuadé que Ferrari allait faire de même et que sa toute nouvelle 908 limitée à un moteur 3 litres n'aurait alors aucune chance de jouer les premiers rôles !

En effet, à cette époque Ferrari faisait déjà courrir en Can-Am un prototype équipé d'un moteur V12 de 6 litres de cylindrée. Il était facile de penser que Ferrari pouvait facilement partir de ce moteur pour une faire une version 5 litres et l'adapter à une voiture de sport... Il fallait donc devancer cette menace qui était bien réelle. Car, finalement Ferrari mit effectivement ce projet en route mais avec beaucoup de retard causé par les grèves à répétition qui secouait alors l'Italie. Nous verrons par la suite que cette agitation sociale a eu beaucoup d'influence sur la carrière en demi-teinte de la Ferrari 512...

=> Salon de Genève, la 917 est présentée
La 917 a été présentée pour la première fois lors du salon de Genève le 12 mars 1969 comme s'il s'agissait d'une voiture de sport ordinaire... Elle avait même un prix de vente (à un tarif de 16000 Livres Sterling) et une brochure descriptive !

La FIA réagit assez mal à cette annonce et exigea que les 25 exemplaires soient tous assemblés avant de consentir à l'homologation de la nouvelle venue.
Car pour si la 917 était présentée comme une voiture de type "sport", encore fallait-il qu'elle soit duement homologuée dans cette catégorie pour prétendre s'aligner en championnat du monde en face des protos 3 litres comme les Matra et des vieilles Ford GT40
- 1er mai 69 => homologuée par la FIA/CSI.
Porsche s'exécuta et le commissaire du CSI vit les 25 917 alignées dans la cour de l'usine Porsche le matin 1er mai 1969, toutes rigoureusement identiques. Ferdinand Piech qui ne reculait devant aucune provocation offrit même au commissaire de la CSI Dean Delamont de faire un essai d'une des voitures choisie au hasard !
Cet épisode ne fit qu'attiser la tension entre les deux entités, ce qui ne fut pas sans conséquences par la suite...

Il faut réaliser la hauteur du pari de Porsche à ce moment-là : ce n'est encore qu'un petit constructeur aux moyens limités, malgré ses tentatives, il n'a encore jamais remporté les 24 h du Mans (la seule épreuve qui compte vraiment, hier comme aujourd'hui) ni même le championnat du Monde. Et le voilà qui lance encore la construction d'une énième voiture de course, en série en plus !
Cette décision était vraiment un va-tout de la part de Ferry Porsche et surtout de Ferdinand Piech. Soit la 917 marquait son époque, soit la maison Porsche était ridiculisée, endettée et s'était mis à dos le pouvoir sportif...

Or, au moment de son lancement officiel, le projet 917 n'est pas très bien engagé : la voiture repose sur le chassis de la 908 qui a montré qu'il avait encore besoin de mise au point et surtout, la nouvelle voiture assemblée en nombre dans l'urgence n'a encore jamais fait le moindre tour de piste sur un vrai circuit.

- mi-avril 69 => premiers tests de la 917 au Mans par Rolf Stommelen
Son baptème du feu va avoir lieu lors des essais des 24 h du Mans qui avaient lieu en avril à cette époque. Point positif, la voiture est rapide : elle affiche une vitesse de pointe encore jamais vu et elle a battu le record du tour d'emblée.
Point négatif, elle fait peur a ses pilotes !

Il ne s'agit pourtant pas des premiers venus ou de poules mouillées : Rolf Stomelen par exemple est réputé pour son côté intrépide.
Mais ce que raconte les pilotes à leur ingénieurs a de quoi dresser les cheveux sur la tête : à pleine vitesse et même en ligne droite, la 917 est horriblement instable, elle ondule, ne tient pas son cap et prend toute la piste !

La tenue de route à haute vitesse est désastreuse et c'est une très mauvaise nouvelle pour une voiture qui a justement été conçue dans le but de laisser sur place la concurrence dans la longue ligne droite des hunaudières.

Le problème est évidemment d'origine aérodynamique mais, à l'époque, les ingénieurs de Porsche ne le comprennent pas encore bien. Les efforts en matière de profilage ont surtout porté sur la réduction de la trainée où Porsche est loin devant tous les autres constructeurs depuis les études menées pour la 907 longue queue. Or, le profilage soignée de la 917 provoque aussi de la portance, effet recherché pour un avion mais catastrophique pour une voiture de course !

Ce n'est pas tout à fait nouveau : les pilotes Porsche se sont plaints de manière répêtée de l'instabilité chronique à hautes vitesses des 907 puis des 908 dans leurs version longue queue. A daytona en 1968, deux 907 se sont retournées sur le banking à cause de cela !

Chez Matra, le profilage trop soignée de la 640 envoya Henri Pescarolo à l'Hopital lorsque la voiture s'envola dans la ligne droite des hunaudières pendant les essais d'avril 1968 au Mans...

Le problème était donc connu mais difficile à résoudre. Les connaissances en la matière ne permettait pas encore de combiner une bonne finesse nécessaire pour aller vite en ligne droite avec de la déportance pour coller la voiture à la route. On avait l'un ou l'autre mais pas les deux effets qui paraissaient en contradiction.

Cette question de l'instabilité aérodynamique est importante car elle va hanter les débuts de la 917 pendant toute sa première saison.

=> première course à Spa (Mitter/Schutz sur chassis 005, abandon)
Après l'épisode des essais du Mans, le premier engagement en compétition de la 917 eu lieu lors des 1000 kms de Spa à mi-mai. Et là encore, les pilotes de pointe essayèrent la 917 qui étaient prévue pour eux et revinrent aux stands avec la même réponse : merci mais non merci !
Pourtant, Siffert réalisa le meilleur temps au volant de cette 917 mal dégrossie.

Jo Siffert par exemple n'avait pas vraiment *peur* de la 917 mais il s'avait qu'il irait plus vite avec la 908 bien plus stable et facile à contrôler sur un tour du difficile circuit de Spa Francorchamps. Porsche ne força pas ses pilotes vedettes à conduire à tout prix la 917 car le championnat du monde était en jeu et la 908 collectionnait enfin les victoires en 1969.

La 917 fit donc ses débuts en course au main d'un équipage plus discret mais plus obéissant : Mitter et Schutz. Hélas, les débuts furent de courte durée : un changement de vitesse manqué dès le premier tour, un surrégime et boum, plus de moteur !

Car la version 69 de la 917 accumulait les défauts : en plus d'être instable à haute vitesse, il était facile de manquer une vitesse, la 3ème et la 5ème étant très proche. C'est arrivé souvent par la suite et cela explique la plupart des abandons de la 917 sur casse moteur. La première version de la 917 était également perfectible au niveau du freinage qui chauffait beaucoup car la voiture était plus rapide et plus lourde que la 908 dont elle dérivait étroitement.

De plus, l'habitacle était bruyant car une partie des échappements sortaient sur les côtés (encore un compromis dù à l'utilisation d'un chassis juste dérivé de celui de la 908 mais où il fallu caser un moteur bien plus long).
On peut le dire, la 917 de 1969 était vraiment une bête sauvage, bien peu "amicale" avec ses pilotes !

=> première course terminée au Nürburgring (Piper/Gardner, 7ème)
Bref, Spa fut plus un acte manqué qu'un vrai début mais le round suivant à la fin mai 69 était encore moins favorable : les 22 kms ondulant dans l'Eiffel, le terrible circuit du Nurburgring où l'agilité compte bien plus que la vitesse, où la puissance est plus un handicap qu'un atout.
Sur la boucle Nord, même scénario qu'à Spa ; aucun des pilotes réguliers de Porsche ne veut prendre le volant du monstre sur ce parcours !
Porsche eu donc recours à des pigistes, David Piper et Peter Gardner qui s'en tirèrent plutôt bien : ils amenèrent la voiture à l'arrivée et en 7ème place SVP, un véritable exploit dans des conditions pareilles !

Entretemps, la voiture avait peu évoluée : elle avait été alignée à Spa et au Nurburgring sans sa longue queue et on vit apparaitre quelques ouvertures pour faciliter le refroidissement des freins (mais rien pour le confort des pilotes, voilà bien un critère exclu des considération de l'inflexible Ferdinant Piech).

- juin 69 => 24h du Mans, la 917 dominante mais trop fragile
Son premier vrai rendez-vous de sa première année devait donc avoir lieu au Mans où 2 exemplaires furent engagés en version longue queue. Une pour Stomelen et l'autre pour Elford, deux des pilotes vedettes de la maison Porsche qui eux croyaient au potentiel de la dernière née sur la piste mancelle. Siffert et Larousse, de leur côté préférant encore faire confiance à la 908.
La 917 de Stomelen réalise la pôle-position mais le comportement de sa voiture n'a pas évolué depuis les essais d'avril. Simplement, les top-guns commencent à s'y habituer. Les performances de la voiture sont incroyables : 380 km/h en ligne droite, de 0 à 100 en moins de 4 secondes, de 0 à 200 en 13 secondes !

Il y a aussi une 3ème 917 alignée, une voiture privée engagée par le britanique John Wolfe. Ce dernier veut absolument prendre le départ alors que le staff de Porsche tente en vain de le dissuader.
Le départ est vraiment le moment le plus dangereux car les voitures roulent alors en peloton serré avec les réservoirs pleins. Au volant d'une voiture aussi délicate que la 917, voilà bien un exercice à réserver aux professionnels. Mais Wolfe s'entête. Ce qui devait arriver arriva : John Wolfe se tue dans Maison Blanche dès le premier tour de course.

Ce drame dès le départ est-il une preuve que la 917 était dangereuse ?
Non, la voiture était instable et, du coup, difficile à conduire. Mais Wolfe était un riche amateur loin d'être aussi expérimenté qu'Elford ou Stomelen. Cet accident était seulement la combinaison malheureuse d'une voiture trop délicate dans un contexte trop difficile pour une pilote ordinaire.
La 917 connue d'autres accidents mais Wolfe en fut le seul à se tuer à son volant. David Piper lui, perdit une jambe dans un accident qui eu lieu pendant le tournage du film de Steeve Mc Queen "Le Mans". Ceci dit, c'est un vrai miracle qu'il n'y ait pas eu plus de tués vu les conditions de sécurités de cette époque... Le sport-auto est bien plus sûr aujourd'hui qu'hier car on voit des accidents très spectaculaires qui se concluent simplement par du matériel détruit.

Une fois passé ce départ dramatique des 24h du Mans 1969, Stomelen imprima d'entrée une cadence élevée, ne ménaga pas sa voiture et garda la tête de la course quelques temps avant de renoncer sur casse : une seconde 917 hors du coup !
Elford et Harens furent bien plus doux avec leur voiture et réussirent à rester en tête des 24 heures de Mans jusqu'à 2 heures de l'arrivée. Une petite fuite d'huile au moteur mit fin au rêve : l'embrayage céda le premier. Pour Porsche, le triomphe espéré d'une 917 s'achevait mais une 908 pouvait encore sauver l'honneur : Larousse et Hermann tenaient encore devant Ickx/Oliver dans un final haletant. Pour économiser du temps aux stands, Porsche décida de ne pas changer les plaquettes de freins lors du dernier relais. Il faut se rappeler que le championnat du monde 1967 avait perdu par Porsche face à Ferrari pour un changement de plaquettes trop long lors de la manche finale à Brands Hatch. Cette fois, face à l'enjeu, Porsche allait commettre l'erreur inverse...
Handicapé par une freinage très diminué, Hans Hermann ne put résister à Jacky Ickx lors du rush du dernier tour. Ce qui donna une arrivée désormais vraiment célèbre.

Cette nouvelle victoire d'une Ford GT40 dans la course la plus importante de l'année ne fut pas sans conséquence : Porsche décida de confier ses voitures à John Wyer pour les 2 années suivantes !
Ferry Porsche appliquait ici le bon vieux principe : si tu ne peux les battre, rejoins-les !
C'est que l'écurie Gulf de Wyer représentait un obstacle permanent sur la route tracée par l'ambition de Ferdinand Piech. Alors qu'il faisait courir des GT40 dépassées sur le plan technique, la préparation méticuleuse et la parfaite organisation dans les stands de l'écurie Wyer faisant encore merveille. Wyer battit Porsche dans le championnat du monde 1968 et remporta les 24 heures du Mans 68 et 69 avec une voiture que tous considéraient comme obsoléte !

Voilà donc un homme qu'il valait mieux avoir comme allié que commer adversaire et c'est bien ce raisonnement que fit Ferry Porsche alors que Ferdinand Piech restait fermement hostile à cet accord.
Wyer est un autre personnage clé de cette histoire. Tout oppose alors Wyer et Piech : Wyer est un vieux sage alors que Piech est un jeune ambitieux. Wyer est conservateur sur le plan technique alors que Piech veut innover, tester, expérimenter encore et toujours.
A priori, rien ne les rapproche mais les circonstances vont les obliger à travailler ensemble.

Le deal entre Porsche et Wyer était simple : Porsche fournissait les 917, les faisait évoluer et Wyer les faisait courrir en championnat du monde. Porsche escomptait deux avantages de ce partenariat : d'une part bénéficier de l'organisation impeccable de Wyer pour faire courrir ses voitures avec le maximum d'efficacité et aussi de diminuer les frais engagés en compétition puisque Wyer apportait un sponsor important dans la corbeille : le pétrolier Gulf.
Pour Wyer aussi, l'accord était un vrai rêve : il lui permettait d'équiper son écurie avec une nouvelle arme ultra-compétitive qui allait remplacer les GT40 qui avaient vraiment fait leur temps. Wyer avait bien tenté de mettre au point un prototype moderne avec la Mirage et la Ford 3 litres mais sans atteindre de résultat probant. Là, tout d'un coup, il renouvellait son matériel sans bourse délié et avec l'assurance d'être le seul team officiel.

Ce dernier point était important car Wyer se doutait bien qu'il y aurait d'autres 917 engagées en compétition en 1970 aux mains des nombreux clients de la marque comme cela s'était passé avec les 906 et 910. Il ne faut pas oublier que vingt cinq 917 avaient été construites... il fallait bien les écouler.
Mais être le seul team a être directement supporté par l'usine signifiait aussi la priorité dans tous les nouveaux développements et évolutions, un point crucial pour rester compétitif et se dégager de la meute des simples clients.
L'accord paraissait équilibré et il produit de grands résultats pendant 2 ans. Mais, en fait, il s'agissait bien d'un marché de dupes : Ferry Porsche voulait surtout économiser sur l'engagement en compétition alors que Ferdinand Piech entendait bien continuer à faire évoluer ses voitures comme il le voulait, imaginant que John Wyer allait se plier à ce simple rôle d'organisateur...
Nous verrons par la suite que ce malentendu ne fit qu'empirer tout au long de la collaboration entre Porsche et Wyer.

# évolution modérée de la 917 pendant l'été 69
Porsche n'envoya pas de 917 à Watkins Glen où les 908 firent un doublé avec Siffert et Elford. Pendant ce temps, l'évolution technique de la grosse voiture continuait avec plus ou moins de bonheur.
Les pilotes d'essais Porsche comme Kaushen ou Linges tentaient de trouver une solution à l'instabilité chronique de la 917. Sur les circuits du Nurburgring et d'Hockeineim, les tests se déroulaient systématiquement. C'est ainsi que les ailerons mobiles étaient devenus fixes et étaient braqués de plus en plus haut. Les voies arrières avaient été aménagées pour accepter des pneus plus larges. Toutes ces évolutions allaient dans le bon sens mais la voiture restait tout de même toujours "délicate".

- 10 septembre 69 => 1ère victoire d’une 917 au 1000 kms de Zeltweg (Siffert/Kurt Ahrens)
En septembre, la 917 remporta enfin une première victorie dans les mains expertes de Jo Siffert et de Kurt Ahrens lors des 1000 kms de Zeltweg. La voiture victorieuse avait encore un peu évoluée depuis les tests de l'été : elle courru à Zeltweg en version courte et avec des aérations supplémentaires dans les ailes avant pour les freins.
Elle s'imposa surtout grâce à la rage de vaincre de Siffert et à une fiabilité enfin acceptable.
Mais l'événement important se produisit les jours suivants : la première séance de prise en main de la 917 par le team Wyer...
Lors de cette séance d'essais décisive, les ingénieurs de Wyer et de Porsche mirent le doigt sur les raisons de l'instabilité de leur voiture. Deux modèles étaient présents pour ce test : la 917 coupé en version courte et le spyder réalisé spécialement afin que Jo Siffert puisse s'aligner en Can-Am. Ce spyder n'était pas autre chose que le coupé sans toit pour alléger la voiture (740 au lieu de 800 kgs). Or, il s'avéra que, sur le tracé de Zeltweg, le spyder était bien plus performant que le coupé.. et la seule différence entre les 2 modèles se situait au niveau de la carosserie. Le problème d'instabilité chronique était donc bien d'origine aérodynamique. Les ingénieurs bricolèrent sur place une carrosserie modifiée à l'arrière afin de gagner en appui. Cela plus un changement de pneus en passant de Dunlop à Firestone et la 917 était transfigurée !
Après une année de rôdage plutôt pénible, la 917 était enfin prête pour jouer les premiers rôles. A partir des enseignements de la séance de Zeltweg, les ingénieurs de Porsche vont dessiner un design de carrosserie très réussi pour la nouvelle version de la 917 courte.

Pendant cet hiver 70, la 917 dans une version intermédiaire fut engagée par David Piper en Afrique du Sud, au Japon et en Argentine. Les enseignements de cette "tournée" furent également mis à profit par l'usine.

# préparation par Wyer
De son côté, John Wyer appliqua aux 917 qu'il reçu de l'usine sa préparation méticuleuse. Voici un exemple des check-list établies par son écurie qui dénote son souci du détail. Ce sont ces petites choses qui font la différence en terme de résultats puisque les victoires des GT40 l'avaient démontré : il ne s'agit pas forcément d'être le plus rapide sur la piste, il faut aussi s'arrêter le moins possible aux stands...

# les forces en présence
La saison 70 s'ouvrait sur une perspective alléchante : un duel prometteur entre Porsche et Ferrari. En effet, Ferrari avait décidé de se lancer également dans la brêche de la réglementation permettant d'aligner des voitures de 5 litres du moment qu'on les avait homologué dans la catégorie sport...
Les deux protagonistes avaient réussi à convaincre leurs clients habituels d'acheter leurs voitures de "sport" qui coûtaient tout de même $50 000 pour la 917 et $40 000 pour la 512. A ce tarif, la 917 est proposée à plus de dix fois le prix de la 911 de l'époque !
La 512 affichait une puissance légèrement supérieure (620 HP) à la 917 (580 HP avec le 4,5L) mais était aussi bien plus lourde. Et surtout, elle était vierge de toute compétition ce qui représentait un gros handicap.

# engagement à Daytona et 1ère victoire de l'année
En arrivant à Daytona pour la première épreuve de la saison, l'écurie Wyer eu la mauvaise surprise de constater qu'elle n'était pas la seule à aligner des 917 flambantes neuves. Un autre écurie semblait bénéficier d'un support important de l'usine Porsche : l'écurie Salzbourg. Il s'agissait d'une structure connue qu'on avait déjà vu à l'oeuvre avec des 908 lors de la saison 69. Et la connexion avec l'usine allait bien au-delà d'une simple relation commerciale puisque l'écurie autrichienne appartenait à Louise Piech, la propre mère de Ferdinand et soeur de Ferry Porsche...
En fait, l'ambitieux et le trubliont Piech avait trouvé ce moyen pour faire pression sur Wyer et disposer d'une autre source pour ses précieuses expérimentations. Le lien avec l'usine était si évident que l'écurie Autriche employait Vic Elford, un des pilotes vedettes de Porsche que Wyer avait laissé de côté, préférant ajouter Siffert et Redman à Rodriguez qui pilotait déjà pour l'écurie anglaise lors des saisons précédentes.
La rivalité interne entre tous ces grosses pointures allait également beaucoup jouer tout au long de la saison mais et c'est là qu'on voit l'habileté de Wyer car cela allait surtout bénéficier en faveur des 917.

Les 24h de Daytona ne furent pas exactement une promenade de santé pour les Gulf-Porsches 917 mais Rodriguez-Kinunhen triomphèrent devant Siffert-Redman très retardés par une casse de leur embrayage. Les Ferrari étaient rapides (puisqu'Andretti signa la pôle position) mais trop peu fiables pour faire illusion au-delà des qualifications.
Ce premier doublé de l'écurie Wyer devait beaucoup à la différence de préparation entre l'équipe Gulf-Porsche et ses adversaires mais les 917K avaient tout de même démontré qu'elles étaient devenues les voitures à battre...

# Sebring ou le désastre programmé
Les 12h de Sebring auraient pu être une simple répétition de la course de Daytona si Porsche avait su se contenter de laisser les modèles K tels quels. Mais un nouveau type de moyeu avant fut envoyé à l'écurie Wyer afin d'améliorer le freinage encore perfectible des grosses 917...
Or, il s'avéra que ce moyeu était défecteux mais Wyer fut prévenu trop tard qu'il ne passait pas les tests d'endurances. Les mécaniciens des Gulf-Porsches firent des prodiges pour changer les pièces en cause de plus en plus vite pendant la course. Malgrè cette performance, l'handicap cumulé se révéla trop important (Rodriguez-Kinnunen terminèrent tout de même 4ème). La 917 de l'écurie Salzbourg fut éliminée par une collision avec Elford au volant et la 908 de Steeve Mc Queen (qui faisait équipe avec Revson) ne put résister au retour de Mario Andretti qui offrit la victoire à Ferrari après avoir signé une nouvelle pôle.

Après les deux premières épreuves du championnat du Monde, on pouvait croire que le grand match Porsche-Ferrari allait être équilibré mais la victoire d'Andretti resta sans suite.
En revanche, la mauvais pas technique de Porsche ne resta pas sans conséquence : la confiance de Wyer était ébranlée et il décida de ne plus transiger à sa règle d'Or par la suite : ne pas accepter une évolution qui n'aurait pas été éprouvée au préalable. Le team autrichien était bien moins susceptible et pour cause !

# Brands Hatch, victoire de Rodriguez
Les 1000 kms de Brands Hatch se déroulèrent sous la pluie et Rodriguez y fit un véritable festival. Ce jour là, il était clairement intouchable. Pourtant, ce sont les Ferrari 512 qui monopolisait la première ligne après les qualifications.
Lors des essais, on vit Elford tester une prise d'air dynamique sur sa 917 du team Salzbourg, preuve que l'usine utilisait bien une "seconde source" pour éprouver des améliorations potentielles. Wyer le conservateur était bien trop timide sur le plan technique pour rester en phase avec Piech qui tenait à garder ses équipes en effervescence.
Le fossé commençait à se creuser entre Porsche et Wyer et pourtant ce dernier venait de prouver qu'il n'était pas qu'un bon organisateur mais également un remarquable meneur d'hommes : arriver à faire cohabiter Siffert et Rodriguez dans la même équipe n'était pas donné à tout le monde. Mais ce pari se révéla gagnant et, ainsi que le disait Wyer lui-même "il n'avait pas de temps pour les bons perdants"...

# Le Mans, essais d'avril, sous la pluie...
Lors des essais d'avril des 24h du Mans, la 917 longue queue prouva qu'elle aussi avait évoluée dans le bon sens mais la différence avec la version courte n'était pas assez grande pour convaincre Wyer de l'utiliser. Ces essais eurent lieu sous la pluie, un avant-goût de ce qui allait se passer en juin...

# Monza, Porsche très au-dessus de Ferrari
Lors des 1000 kms de Monza, nouveau triomphe des Gulf-Porsche (et même la pôle pour Siffert) et pourtant, les Ferrari auraient pu gagner ou même auraient dù gagner car Chris Amon était très rapide.
Les 512s étaient rapides mais l'organisation Ferrari aux stands étaient tellement déficiente que la victoire restait hors d'atteinte.
Ce fut aussi l'occasion pour Porsche d'introduire un nouveau moteur à 4,9 litres avec lequel Siffert réalisa la pôle position mais Wyer ne voulut pas l'utiliser pour la course. Elford le récupéra et aurait gagné avec si une crevaison à haute vitesse ne l'avait envoyé dans le décor. Cette valse hésitation autour du nouveau moteur n'était évidemment pas du goût de Piech qui se voyait systématiquement contrarié par la prudence de John Wyer.

# Targa Florio, du sur-mesure pour la 908/3
Les 917 n'étaient pas engagés à la Targa Florio et Porsche triompha facilement avec ses nouvelles 908/3. Mais une Ferrari 512, celle du sicilien Nino Vaccarella se classa tout de même 3ème ce qui était un exploit vu les conditions.

# Spa, les pilotes Wyer au-dessus de la concurrence !
Les 917 du team Wyer présentaient une évolution aérodynamique au niveau du capot avec le tunnel central qui était comblé (une configuration qu'on ne revit pas par la suite). Rodriguez fit la pôle devant Siffert.
L'affrontement entre Siffert et Rodriguez était alors à son paroxysme et on vit même les deux rivaux aller au contact dès le premier virage et dans la montée de l'eau rouge... chaude ambiance !
Ickx était en mesure de se mêler au duel Siffert-Rodriguez mais pas son équipier Surtess. Ils finirent tout de même second après l'abandon de Rordriguez. Siffert triompha finalement avec Redman.

# Nurburgring, encore la 908/3
Siffert testa une 917K durant les essais sur le redoutable circuit de l'Eiffel, tournant plus de 30 secondes plus vite que le meilleur temps de la 917 de 1969, un indice de la progression de la version 70 du modèle court. Néammoins, il était encore plus rapide avec une 908/3 (seulement 7 secondes de mieux). Les 908/3 dominèrent la course mais la victoire revient à celles du team Salzbourg cette fois.

# Le Mans, victoire difficile
Pas moins de six Porsche 917 étaient alignées pour les 24h du Mans 1970, le rendez-vous phare de la saison (trois 917K pour le team Wyer, une 917LH pour le team Martini et deux 917 -une courte et une longue queue- pour le team Salsbourg). Dans l'autre camp, on trouve autant de Ferrari 512 réparties entre le team officiel et le NART. Ces 512 présentent encore une nouvelle configuration avec la coda longa (l'interprétation de Ferrari du capot "longue queue").
Les essais montrent que les forces en présence sont assez équilibrées : la Porsche longue queue d'Elford signe la pôle position mais une Ferrari 512 est toute prôche. Le duel promet donc beaucoup.
Dès le départ, le ton est donné : c'est à fond !
Elford, Siffert et Ickx restent groupés en tête mais le Mans est d'abord une course par élimination : ces trois là n'iront pas au-delà de minuit (moteur cassé pour les 2 porsche et sortie de route pour la Ferrari). C'est que la météo s'en est mélée et la pluie est omniprésente. Les Ferrari sont fauchées les unes après les autres et le team wyer également. Reste donc la 917K du team Salsbourg pilotée par Hermann et Attwood d'un côté et la 917LH de l'écurie Martini avec Larousse au volant de l'autre. Logiquement, la longue queue devrait être devant mais c'est le contraire qui arrive. Car la pluie continue a beaucoup handicapé la voiture de Gérard Larousse à deux niveaux : la buée est présente dans l'habitacle mal ventilé et le circuit électrique supporte mal cette humidité ambiante pour la même raison. Car la longue queue de 1970 est vraiment encore dans la ligne de la doctrine Piech et les ouvertures pour ventiler l'habitacle n'ont donc pas droit de cité !
Et voilà comment Hans Hermann put enfin décrocher la victoire la plus convoitée et qui lui avait échappé d'un souffle l'année d'avant...
Pour Piech, le triomphe tant attendu est assez mitigé : ce n'est pas une voiture du team Wyer qui l'emporte et c'est déjà cela mais ce n'est pas une longue queue qui s'est imposée et c'est rageant.

# Zeltewg, la 512M pointe son nez
En Autriche, dans le jardin annexe des Porsche, Ferrari frappa un grand coup en présentant une évolution radicale de sa voiture : la 512M (M pour modificata).
La 512M s'avère être très compétitive et Rrodiguez signe la pôle de justesse devant Ickx. Dès le départ, la 512 rouge s'enfuit devant les 917. Mais, si la Ferrari a enfin trouvé un avantage de compétitivité, la fiabilité ne suit pas encore...
C'est donc une nouvelle victoire de la Gulf-Porche 917 de Siffert/Redman devant l'Alfa 33/3 de Pescarolo.

# Watkins Glen, une évaluation de la Can-Am
La toute dernière manche du championnat du monde des constructeurs de la saison 70 se déroulait à nouveau aux USA. Et, encore une fois, les Porsche de l'écurie Wyer se sont baladées : pôle de Siffert et doublé des pilotes wyer avec Rodriguez devant Siffert malgré une forte opposition en début de course de la part de la Ferrari d'Andretti.
La manche de Watkins Glen présentait un autre intérêt : celui de confronter les coupés 917 aux monstreux spyder de la Can-Am. Sur le papier, les spyders américains devraient être largement supérieurs aux prototypes européens du championnat du monde : moteur encore plus gros (7 litres et plus !) et chassis plus légers. Pourtant, les 917 ont fait mieux que se défendre et la victoire n'échappa à Jo Siffert que parce qu'il était obligé de s'arrêter pour ravitailler (le réservoir d'essence des coupés étant bien plus réduit que celui des spyders).

# bilan de la saison 70 : Porsche écrase Ferrari !
Analysons les raisons de ce triomphe : la 917 était-elle très supérieure à la 512 ?
Non, sur le stricte plan des performances, la 512 était à la hauteur et l'a prouvé à plusieurs reprises : la pole-position était signée par une 512 plus souvent que par une 917 tout au long de la saison 70.
Mais les équipages Ferrari n'étaient pas aussi homogènes que ceux de Porsche. Les pilotes de pointes de chez Ferrari n'étaient pas toujours disponibles, souvent retenus par la F1 et l'organisation des stands Ferrari était très loin, vraiment très loin de valoir celle de Wyer et cela s'est vu en particulier à Monza où une 512 aurait dù gagner.
Le maigre bilan de la 512 est plus le fruit des circonstances que d'une réelle supériorité de la 917. D'ailleurs, la version modifiée de la 512 apparue tardivement à Zeltweg démontre que les Ferrari auraient pu être de redoutables adversaires pour les 917 pendant la saison 71...
La 512M gagna les 9 heures de Kyalami en toute fin de saison mais cette course ne comptait pas pour le championnat du monde et le team Wyer était absent, seules quelques 917 privées étaient présentes. Ce qui démontre que l'écurie Gulf et ses pilotes y était pour beaucoup dans les triomphes à répétition de la 917...

# évolution technique de la 917 en 1970
La 917K partait sur une bonne base et elle était compétitive d'entrée de jeu comme le prouve sa victoire de Daytona mais la rapidité des 512 obligea l'équipe de Piech à faire évoluer son prototype tout au long de l'année.
Tout d'abord, corriger le dernier défaut, le freinage. C'est ce souci qui explique le fiasco de Sebring. Le freinage fut enfin satisfaisant seulement en 71.
Ensuite, faire progresser la puissance en augmentant la cylindrée de 4,5 à 4,9 litres (et ainsi passer de 580 à 620 HP). Enfin, peaufiner l'aérodynamique pour gagner encore en vitesse de pointe.
C'était là le secteur le plus délicat : comment afiner la 917K sans perturber sa stabilité durement acquise ?
Wyer fit de nombreux essais en souflerie et après avoir essayer de combler le tunnel central (configuration vu seulement à Spa), il se contenta finalement d'un petit aileron central qui permettait de réduire les bequets de bords de fuite. Une évolution timide mais efficace.
De son côté, Ferdinant Piech ne renonçait pas à la version longue queue qui évolua beaucoup : elle adopta elle aussi le moteur 4,9 et surtout une carrosserie très travaillée mixant une avant de la version courte et une partie arrière inédite, fermée par un aileron prenant toute la largeur (et sans la custode). Une configuration qui est devenue une grand classique des prototypes modernes. La longue queue ne fut visible qu'au Mans où la voiture engagée par le Martini Racing termina seconde. Elle aurait sans doute gagné facilement si la pluie avait été moins présente : comme nous l'avons vu, la buée envahissait le cockpit qui était peu ventilé (selon les ordres de Piech qui se moquait du confort des pilotes alors que Wyer était attentif à ce genre de détails...) et de problèmes électriques venant de l'humidité et du manque de ventilation.
Une fois de plus, le pragmatisme s'appuyant sur l'expérience avait supplanté l'audace technique.

# 1971 : Ferrari renonce à affronter les 917
Enzo Ferrari tira les conséquences de sa défaite de la saison 1970 : la 512M ne serait pas alignée par la scuderia pendant la saison 71, elle sera juste confiée et alignée par des écuries privées.
Pourquoi un tel revirement de la part de Ferrari alors qu'avec la version M, elle tenait enfin l'arme capable de battre les 917 avec un avantage de performance (pouvant ainsi compenser son organisation aux stands plus faible) ?
D'une part parce que Porsche sut habilement faire croire qu'elle allait encore monter en puissance en passant du 12 au 16 cylindres pour sa 917. Cette course à l'armement annulait d'entrée l'avantage de la 512M. En vérité, le 16 cylindres à bien existé mais il était juste une expérimentation en vue de l'engagement de Porsche en Can-Am à partir de 1972.
D'autre part, Ferrari avait bien compris qu'il fallait une bonne année de rodage pour qu'un nouveau proto soit pleinement opérationnel comme Porsche l'appris à ses dépends avec la 908 en 1968 et avec la 917 en 1969.
La Ferrari 512 aborda la saison 70 sans aucune préparation préalable et on vit le résultat : la voiture changea de configuration aérodynamique tout au long de l'année avant de trouver la bonne formule avec la version M.
Et c'est pourquoi il préféra consacrer la saison 71 à peaufiner sa nouvelle 312PB. Un choix qui s'avéra judicieux puisque c'est cette voiture qui domina la saison 72.

# 71 et le rendez-vous du Mans
La saison 71 vit la litanie des victoires de la 917 se reproduire : l'écurie Wyer dominait ses opposants, l'écurie Autriche ayant été remplacé par l'écurie Martini sans plus de succès.
Les 512S ont été remplacées par les 512M mais, à part celle engagée par Penske, elles sont moins compétitives qu'en 1970 car aucune n'est alignée par l'écurie officielle.
Une fois de plus, c'est le rendez-vous du Mans qui cristalisait tous les enjeux. Il ne s'agissait pas seulement pour Porsche de reproduire le succès de l'année précédente, il s'agissait aussi et surtout d'assurer enfin le triomphe de la 917 longue queue, l'enfant chérie de Ferdinand Piech et de son équipe technique.
Finalement, la longue queue ne fut alignée qu'au Mans mais c'était bien là son terrain de prédilection.
Même sans être engagée en compétition, la 917 longue évolua sans cesse entre 70 et 71 et c'est une version très aboutie qui se présenta aux essais du mois d'avril 1971.
Avec Jackie Oliver au volant, la voiture établi un record de vitesse hallucinant dans la ligne droite des hunaudières : 396 km/h... et le tout avec un comportement exemplaire : Oliver expliqua que la voiture était tellement stable à haute vitesse qu'il pouvait prendre la fameuse cassure avant Mulsanne d'une seule main sur le volant !
Les ingénieurs de Porsche pouvaient légitimement être fier d'eux. Mais l'aboutissement de la version longue de la 917 n'était pas la seule nouveauté de ces essais d'avril : Porsche présenta aussi une déclinaison spéciale de la 917, la 917/20 dont le profilage était conçu par le cabinet d'études SERA. Cette 917/20 fut vite surnommée le "cochon rose" à cause de sa décoration explicite. Elle était surtout destinée à combiner la vélocité de la longue queue avec la manibilité du coupé court. Elle était aussi l'illustration que le programme 917 était pour Ferdinand Piech un laboratoire permanent où les essais les plus extrêmes étaient entrepris sans retenus.
Sans doute très impressionné par cette performance historique, même Wyer céda au chant des sirènes et engagea des 917 longue-queue pour les 24 heures.

La suite est encore à écrire ainsi que la conclusion !

Mise à jour : Vendredi 10 Août 2007, 14:28
Alain Lefebvre le 24.06.06 à 19:52 dans Documentaire sur la Porsche 917 - Lu 4330 fois
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